Sulla facciata di quello che ai primi del Novecento era il Palazzo Cinali, sull’angolo fra via Roma e via Verdi in piazza della Stazione (oggi piazza Don Minzoni), pur seminascosta da un’insegna pubblicitaria di una compagnia di assicurazioni, riusciamo un po’ faticosamente ad intravedere ed a leggere la seguente iscrizione, incisa con grandi caratteri capitali su una pregevole lastra marmorea finemente lavorata: “Sia noto che i fratelli Pietro e Paolo di Saverio Bini di Empoli donarono al comune il terreno per questa piazza e vie adiacenti. Il municipio riconoscente decretava questo marmo,1888”. L’epigrafe ricorda una delle fasi più significative d’espansione della città; nell’Ottocento le mura del medievale castello di Empoli, non bastavano più a contenere la crescente pressione demografica, ormai inarrestabile, che aveva visto raddoppiare la popolazione in meno di un secolo. Nel 1847 era arrivata la strada ferrata Leopolda, annullando di colpo distanze fino allora ritenute abissali. Nel 1855 poi, era stato costruito il primo ponte sull’Arno, un ponte privato a pedaggio finanziato in parte dalle comunità, ma soprattutto dai borghesi che lo ritennero giustamente un investimento, per favorire gli scambi commerciali fra le comunità della sponda destra del fiume, (Vinci, Spicchio, Sovigliana, Cerreto Guidi, Limite), e la cittadina empolese. Per la costruzione del ponte addirittura era stato interrato con una grandiosa colmata il braccio sinistro del fiume, che per secoli aveva lambito il castello di Empoli, situato grosso modo nel luogo occupato oggi da piazza Guido Guerra fin lungo l’attuale via Salvagnoli, poi fino a Rozzalupi. Con l’interramento del braccio sinistro dell’Arno si era unito il Piaggione, la grande isola di fronte alla città, alla terraferma empolese; in pochi anni, nella seconda metà dell’Ottocento, nasceranno in quell’area piazza Umberto I (oggi piazza Matteotti) e piazza Regina Margherita (oggi piazza Gamucci), e soprattutto saranno costruite abitazioni e palazzi in aree importanti sottratte all’ormai ex isola fluviale. Un’epoca di grande sviluppo urbano per Empoli, un’epoca in cui si gettano le basi per la città moderna, anche per la città attuale se vogliamo, perché le scelte fatte allora condizionano ancora oggi la viabilità cittadina e più in generale la vita degli empolesi e la vivibilità di queste zone; basti pensare alla scelta, allora ritenuta comoda, di tracciare la linea ferroviaria così vicina al centro, scelta che oggi sta condizionando lo sviluppo della città oltre la barriera ferroviaria in maniera pesante, costringendo il centro urbano ad un’espansione est-ovest verso Pontorme da un lato e verso Santa Maria dall’altro. Mancava in ogni caso un’ultima scelta importante: la sistemazione dell’asse viario fra il ponte e la stazione. Ed ecco la realizzazione di un progetto di sistemazione in chiave moderna per la piazza del Campaccio (che diverrà piazza Vittorio Emanuele dopo l’Unità d’Italia e poi, dal 1925 fino ad oggi, piazza della Vittoria), dove addirittura si sposta il mercato settimanale del giovedì, e tale nuovo spazio diventa strategico per la vita economica della città, posto com’è al centro della via che conduce dalla stazione al ponte passando esternamente all’angusto centro cittadino. La conseguenza logica è la creazione della grandiosa via Roma nel 1888, asse di collegamento fra la stazione e la piazza; ne farà le spese anche il bastione di sud ovest della terza cerchia muraria, il terrapieno dove nel Settecento era stato costruito l’ospedale, che sarà in parte demolito per consentire l’apertura di via Roma e della via ortogonale verso Firenze, via Giovanni Da Empoli. Altro intervento determinante sarà poi la realizzazione della grande piazza della Stazione ferroviaria, degno inizio di via Roma, e, dopo aver abbattuto la fornace Bini, la creazione di un altro asse viario parallelo a via Roma, cioè via Curtatone e Montanara, realizzata nel 1905. Tutto questo fermento costruttivo, in pochi decenni vide la trasformazione completa della città; giova ricordare che dal 1860 al 1940 Empoli addirittura raddoppiò la superficie del centro cittadino. L’area intorno alla stazione però, una delle più importanti della città moderna, fu trasformata solo grazie al fatto che i fratelli Bini, come ricorda il nostro marmo, donarono al comune molti dei loro terreni e permisero la demolizione della loro fornace. La stazione ferroviaria di Empoli divenne il centro degli scambi fra l’entroterra e la costa. Addirittura negli anni Trenta del Novecento un ardito progetto prevedeva il prolungamento dalla stazione di Prato nientemeno che della ferrovia cosiddetta “direttissima” Bologna-Prato (Firenze) proprio verso Empoli, con un traforo sotto la collina del Montalbano. Il progetto però rimase sulla carta, come era rimasto sulla carta il progetto della ferrovia Empoli-Pistoia, per decenni inserito nelle programmazioni dei comuni dell’area. La nuova imponente stazione ferroviaria con il fabbricato per i viaggiatori e la struttura che conosciamo dalle cartoline novecentesche, fu inaugurata invece nel 1913. Durò poco, tutto sommato. Fu distrutta dai bombardamenti alleati, come vedremo, nel 1943.
La guerra arriva anche sul suolo empolese. Empoli 26 dicembre 1943. Gli americani bombardano la stazione ferroviaria e colpiscono il quartiere delle Cascine
Era una fredda mattinata di fine dicembre, una domenica, con la gelida tramontana che sferzava duramente le labbra ed i volti di quelli che si erano avventurati in centro per piccole compere in vista del pranzo di santo Stefano. Pranzo di guerra, ma pur sempre di festa, quello che si stava avvicinando per tanti empolesi; ognuno con i suoi pensieri, con il lutto per i morti sui vari, troppi, fronti dov’era stato impegnato il Regio Esercito, con in testa i tanti prigionieri finiti in luoghi sconosciuti e lontani, dei quali nulla si sapeva,con i ragazzi di casa chissà dove, qualcuno da una parte, qualcuno dall’altra alla macchia, ma tanti a combattere in nome di un ideale; e i tedeschi in casa, e le notizie di quegli aerei minacciosi, con gli eserciti alleati che tentavano la risalita dello stivale e intanto facevano spianare il terreno all’aviazione a suon di tonnellate di bombe. Forse erano questi i pensieri di tanti empolesi quella mattina, e uno strano presagio che prima o poi la guerra avrebbe toccato anche Empoli in molti non riuscivano a toglierselo dalla testa. “Vedrai che prima o poi tocca anche a noi” era il ritornello sempre più ripetuto per le vie cittadine quasi a esorcizzare quello che nessuno avrebbe voluto immaginare. E che invece sarebbe accaduto di lì a poco. “E perché dovrebbero colpire Empoli?” Era questa la risposta che circolava per le strade, rassicurante, ma sempre con quel punto interrogativo. “E poi ci sono i rifugi, sì i rifugi, e gli allarmi antiaerei funzionano”, le altre rassicurazioni. E invece no, quella mattina l’allarme antiaereo non funzionò. Ed i comandi americani avevano deciso, com’era ovvio che fosse prima o poi, di colpire Empoli, uno scalo ferroviario vitale per le comunicazioni su rotaia fra la Toscana fiorentina, la costa, e il sud della regione. Non solo Empoli, certo. Anche Prato e Pistoia erano fra gli obiettivi. Paralizzare il traffico ferroviario nel centro nord. Ma la stazione di Empoli, con la fabbrica di concimi chimici così a portata di mano era davvero ghiotta per l’aviazione dell’esercito statunitense.
Fu così che la mattina del 26 dicembre del 1943 dalla base ormai americana di Decimomannu[1] in Sardegna decollarono 36 aerei B26 Marauder del 319esimo gruppo bombardieri delle United States Army Air Forces diretti sulla tranquilla e sonnacchiosa cittadina empolese. Dopo un paio d’ore di volo, giunsero sull’obiettivo e a partire dalle alle 13 e 10 sganciarono circa 210 bombe da oltre 226 chili ciascuna. Colpirono duramente la stazione ferroviaria, il parco di smistamento, il quartiere delle Cascine, il Puntone, Ponzano, Pontorme e Pratignone. Una carneficina, con 109 morti nei quartieri colpiti, soprattutto le Cascine. Contemporaneamente altri 40 bombardieri bimotori B26 del 17esimo gruppo si erano diretti sullo scalo ferroviario di Pistoia e altri 36 del 320esimo gruppo invece si dirigevano sul ponte ferroviario e sullo scalo di Prato. A Prato le 173 bombe caddero alle 13,13, a Pistoia una mezzora dopo. Era arrivata la guerra anche per gli empolesi rimasti a Empoli, ed era giunta nel modo più atroce e più tragico. L’episodio più grave dell’intero secondo conflitto mondiale. Errori umani, la tramontana che spirava forte, la fatalità. Soprattutto il fatto che tante persone erano concentrate nell’area a causa del giorno di festa e dell’ora di pranzo. Sembra, dalle testimonianze, che nemmeno l’allarme antiaereo sia risuonato in quel tragico giorno. Furono tante le concause che provocarono quella strage. Per gli americani un bombardamento riuscito, visto che lo consideravano andato a buon fine qualora la caduta degli ordigni fosse avvenuta in un raggio di circa 300 metri dal centro dell’obiettivo. In questo caso l’obiettivo principale era la stazione, e molte bombe caddero comunque ben oltre i fatidici 300 metri. È la guerra.
Il Documento
Il commissario prefettizio Paolinelli il 29 dicembre 1943 inviava un rapporto al capo della Provincia di Firenze relativamente all’incursione aerea di tre giorni prima sulla città.
“Mi pregio riferire succintamente, per notizia di codesta prefettura, circa l’opera svolta da questa civica amministrazione, in stretta collaborazione col fascio locale, nel giorno stesso dell’incursione aerea del 26 decorso e nei successivi. L’opera di soccorso ebbe inizio poco dopo l’incursione; non appena, cioè, si poté presumere che fosse scomparso il pericolo di successive ondate; e con un primo sommario accertamento dei luoghi colpiti e dei danni prodotti; i quali apparvero subito ingenti sebbene limitati alle zone adiacenti alla stazione ed alla linea ferroviaria. Poco dopo si seppe di altri danni verificatisi nel prossimo sobborgo di Pontorme.
A pomeriggio più inoltrato sopraggiunse anche, per l’organizzazione dei servizi tecnici, un ingegnere del Genio Civile che, con l’Ing. Picchiotti di Limite, l’Ing. Chiarugi ed il Geom. Cecchi, già prima chiamati telefonicamente dall’amministrazione comunale e subito accorsi sul posto, finì di organizzare i servizi di smassamento con quelle prime squadre di opranti che era stato possibile reclutare. Tali servizi proseguirono poi parzialmente durante tutta la notte, in specialmente di un gruppo di lavoratori più esperti e meglio attrezzati, che riuscirono, superando notevoli difficoltà e impiegando una forza di volontà degna di particolare rilievo, a liberare da un pesantissimo ammasso di macerie e di rottami di ogni specie, una intera famiglia, ponendo in salvo ben quattro vite che durante la notte stessa avrebbero trovato morte quasi sicura tra torture indicibili. Segnalo in particolar modo tra questi volenterosi, oltre l’Ing. Chiarugi e il Geom. Cecchi, già ricordati, i maestri muratori Laschetti Alfredo e Giannoni Ruggero, quest’ultimo operaio dipendente del comune. Altro servizio che merita una particolare segnalazione fu quello dell’improvvisata istituzione, ad opera degli uffici comunali dell’alimentazione, di un luogo di ristoro per i sinistrati e per le squadre di soccorso presso il locale Collegio Calasanzio dei Padri Scolopi, che insieme alla cortese e larga ospitalità, offersero il loro apprezzatissimo e caritatevole contributo per la migliore organizzazione ed il più efficace funzionamento di questo settore di attività. Il complesso di tali provvidenze, sommariamente accennate, riguarda ciò che fu fatto nel pomeriggio e nella notte della domenica 26 dicembre. Ma durante la notte stessa furono interessate, ad opera del Comune e del Fascio, tutte le fattorie ed aziende agrarie della zona perché alle prime ore del mattino seguente facessero affluire nelle località colpite numerose squadre di coloni ed opranti onde proseguire e condurre a termine nel più breve tempo i lavori di smassamento e remozione delle macerie e conseguente disseppellimento di cadaveri ed eventualmente di sinistrati sopravvissuti. Fino alle ore 6 del giorno 27 u.s. circa 800 operai provenienti, oltre che dalle fattorie suddette, anche dall’U.N.P.A., dal Genio Civile di Firenze e dalle squadre aziendali della “Piaggio” di Pontedera e del cantiere “Picchiotti” di Limite”.
Le testimonianze
Il racconto del vigile del fuoco Gino Mazzoni fu riportato come testimonianza da Nino Bini, nel suo volume “Empoli il giorno di Santo Stefano”. «Quella mattina mi ricordo che tirava un forte vento di tramontana ed il cielo era limpido. Verso l’una mentre stavo godendomi quell’insperato sole dicembrino, appoggiato ad una delle colonne di entrata del nostro piazzale esterno, si fermò a parlare un amico di nome Angelo, che portava il mio stesso cognome. La conversazione fu breve. Era già l’ora del pranzo ed Angelo aveva le nipotine che lo aspettavano, tant’è che aveva con sé un sacchetto di carta bianca con dentro dei biscottini (cose rare in quei momenti). A passo svelto s’incamminò per le Cascine. Un po’ annoiato mi misi a passeggiare avanti e indietro sul marciapiede. Mentre stavo così camminando, una forza enorme mi spinse violentemente in avanti e caddi per terra. Mi alzai intontito e vidi delle grandi fumate nere alzarsi in direzione delle Cascine; subito dopo i tremendi boati mi fecero capire cosa stesse succedendo. Corsi in caserma ed i miei colleghi vigili stavano già facendo uscire le due autopompe dal deposito. Saltai sulla prima e , per via Leonardo Da Vinci, giungemmo al sottopassaggio ferroviario di via Ridolfi. Lì ci rendemmo subito conto della tragedia. Tante persone stravolte e piangenti ci vennero incontro. Qualcuno chiedeva disperatamente il nostro aiuto per salvare la propria famiglia sepolta sotto le macerie della casa. Il nostro autocarro prese la via delle Cascine. A metà del viale IV novembre lo spettacolo era orribile. Le bianche costruzioni erano ridotte a mucchi di polvere. I crateri aperti dalle bombe obbligavano il nostro autista a difficili manovre. Da ogni parte si udivano lamenti e invocazioni d’aiuto». Poi, nella testimonianza di Mazzoni, i primi corpi senza vita estratti dalle macerie, la devastazione del bombardamento e le grida, nelle orecchie e nel cuore, di coloro che invocavano aiuto. E il cadavere del suo amico Angelo Mazzoni, sorpreso dalle esplosioni sulla porta di casa, e i cadaveri delle nipotine. E quel sacchetto di biscotti che non arriverà mai a destinazione, stretto fra le mani del nonno premuroso ormai esanime.
Il racconto di Tiziano Tamburini, un empolese scampato alla tragedia della ritirata di Russia nell’inverno del 1943, e finito sotto le bombe a Empoli nel dicembre dello stesso anno
Aveva fatto appena in tempo a sopravvivere e a tornare a casa dalla lunga e sanguinosa campagna di Russia nelle file del Regio esercito italiano, nella divisione Torino, Tiziano Tamburini, e come se non fosse bastato ebbe a subire anche il primo bombardamento di Empoli, dove perse la vita suo padre. Dopo essere sopravvissuto alle pallottole russe e ai proiettili delle Katiuscia, al gelo infernale della steppa, stavolta bisognava guardarsi dai temibili bombardieri americani a sganciare il loro carico di morte. Ci fu poco da fare. «Accogliendo l’appello rivoltomi – esordiva Tiziano nella sua testimonianza raccolta nel 2013 – relativo alle testimonianze del primo bombardamento americano su Empoli, avvenuto il giorno 26 dicembre 1943 di domenica alle ore 13,15 senza il consueto allarme, eccomi qui a farlo in qualità di testimone oculare, ma prima di arrivare a descrivere il momento cruciale dello sganciamento delle bombe, voglio fare una premessa. A quei tempi, la domenica, ragazzi e ragazze usavano andare alla messa di mezzogiorno che si celebrava nell’Insigne Collegiata e non solo per pregare ma anche per osservare le ragazzine presenti e fare una eventuale scelta per un corteggiamento amoroso. Infatti ciò avvenne e io Tiziano Tamburini ed il mio inseparabile amico Spartaco Bucalossi, a scelta fatta andammo ad accompagnare oltre il ponte sull’Arno, due ragazzine che abitavano a Spicchio. Ho voluto menzionare questo particolare perché fu quello che creò il ritardo a tornare a casa per il pranzo e sicuramente a salvarmi la vita. L’arrivo degli aerei americani ci sorprese esattamente all’angolo fra l’attuale via Fabiani e via Buozzi. Li vidi in lontananza venire verso Empoli ma non pensavo dovessero scaricare le bombe su questa città. Purtroppo non fu così. Dopo pochi secondi, vidi con molta chiarezza perché illuminate dal sole, le bombe che venivano giù in posizione verticale a breve distanza l’una dall’altra che sembravano collegate. Io e Spartaco capimmo subito che sarebbero cadute nella zona Cascine dove noi abitavamo. L’obiettivo, ovviamente, era quello di colpire la stazione ferroviaria, ma lo fu solo marginalmente impedendo comunque l’arrivo dei treni. Fu colpa del vento che soffiava forte in senso contrario come molti sostenevano allora o colpa del pilota che sganciò in anticipo le bombe? Difficile rispondere con estrema sicurezza a queste domande, ma penso si sia trattato di errore umano. Attraversammo in tutta fretta l’indenne sottopassaggio ferroviario per andare verso le nostre abitazioni. Terribile momento perché di fronte ai nostri occhi si presentò uno spettacolo raccapricciante. Via Domenico Bartoloni dove abitavo era letteralmente rasa al suolo. Tutta la via non esisteva più. Spartaco fu abbastanza fortunato perché ebbe notevoli danni alla casa ma nessuna vittima, mentre mio padre, purtroppo morì schiacciato dal crollo della casa e solo il giorno dopo lo trovammo nel rimuovere le macerie. Mia madre invece, che aveva il terrore degli aerei, appena ne sentì il rumore, come sempre faceva, scappò di casa per andare a nascondersi in qualche fossa dei campi lì vicini. Questa è la mia testimonianza».
Gli altri bombardamenti su Empoli
Sulla città furono molti i bombardamenti alleati, a partire da quel fatidico 26 dicembre del 1943. Nessun bombardamento successivo però ebbe la stessa carica distruttiva del primo. Da ricordare il secondo bombardamento, datato 18 gennaio 1944, che colpì duramente la zona che va da via Chiarugi a via Chiara. Il 22 gennaio, di notte, un aereo non identificato sganciò una sola bomba sulla vetreria Taddei, nella quale gli operai erano al lavoro; morirono otto persone. In questo caso non possiamo parlare di un bombardamento vero e proprio programmato, ma probabilmente si trattò di una manovra di alleggerimento da parte di un aereo alleato durante le operazioni di rientro alla base dopo un bombardamento avvenuto su un altro obiettivo. Da ricordare anche il bombardamento del 7 marzo del 1944, operato da una formazione di B 24 statunitensi; furono colpite le frazioni di Santa Maria ed Avane, e sull’altra sponda dell’Arno, la frazione di Spicchio di Vinci, dove in una casa trovarono la morte 19 persone innocenti, per lo più sfollati. Da questo momento in poi i bombardamenti su Empoli e le zone limitrofe saranno quasi giornalieri, fino ai giorni della Liberazione del settembre del 1944.
Decimomannu, denominato campo di manovra segreto N°34, nasce ufficialmente il 3 giugno 1940 e venne subito creata una pista di volo in terra battuta, lunga circa 2000 metri con orientamento nord-est / sud-ovest. L’aeroporto era idoneo ad ospitare un gran numero e varietà di aeromobili, risultando inoltre molto meno esposto alle incursioni nemiche rispetto agli altri aeroporti dell’isola. Gli americani arrivarono a Decimomannu poco dopo l’8 settembre del 1943.
L’aeroporto di Decimomannu in Sardegna, fu oggetto di importanti lavori riguardanti le aree di manovra già a partire dal 14 ottobre 1943 da parte del 888° e 845° Aviation Engineeer Company. Furono iniziati importanti lavori nell’area di atterraggio, relativi alla realizzazione di una pista di 150mt. di larghezza per 1800mt. di lunghezza,180 piazzole di sosta per ospitare gli aeromobili e circa 10 km di bretelle di rullaggio. Successivamente la pista verrà ulteriormente ampliata fino alle dimensioni di 300mt. di larghezza e 3000mt. di lunghezza. Alla fine dello stesso mese giunsero sul suolo di Decimomannu i primi B26 Marauder del 319°/320° Bomb Group della NAAF Americana. Ai reparti aerei si affiancarono ben presto le unità terrestri del 310° Service Group con il 304° e 345° Service Squadron, per garantire il supporto operativo e logistico all’Aeroporto. Il 12 novembre venne effettuata la prima incursione da parte dei bombardieri per sostenere le operazioni di sbarco degli alleati sulla Campania. Vennero presi di mira ripetutamente diversi aeroporti della caccia tedesca nel centro Italia e nella Francia Meridionale, ma soprattutto gli obiettivi principali furono ponti stradali e ferroviari sparsi nel centro Italia. La missione più lunga fu compiuta da un gruppo di B26 per raggiungere obiettivi posti sulla costa italiana, nel nord dell’ adriatico, mentre l’azione che fece distinguere i Marauder per la loro precisione nel bombardamento si ebbe soprattutto nell’attacco dell’Abbazia di Montecassino. Nel febbraio del 1944 iniziarono nuovamente i lavori di ampliamento dell’Aeroporto; l’obiettivo dei militari americani era ambizioso e portò alla nascita di un sistema di decollo mai provato prima e unico al mondo: venne creata una pista a corsie parallele lunga circa 2000 metri, sei per il decollo dei velivoli e altre sei alternate alle prime; le piste vennero trattate con olio esausto, per impedire che la polvere sollevata tra decolli e atterraggi creasse problemi. Questo sistema consentiva il decollo contemporaneo di sei velivoli cosicché, più di cento B26 potevano trovarsi in volo con riflessi positivi in termini di raggio d’azione, tempi di decollo e atterraggio. Precisamente questo sistema di atterraggio consentiva un guadagno di 13 minuti di volo per una formazione di 24 aeroplani, con un’estensione del raggio d’azione di circa 50 miglia. Assistere a tutti questi decolli simultanei e in assoluta sicurezza risultava oltretutto spettacolare, tantoché queste operazioni vennero chiamate il “Circo volante del Colonnello Randy”, l’ideatore principale di tale sistema. Lo spostamento delle ostilità nell’Italia settentrionale determinò, il 21 settembre del 1944, il trasferimento da Decimomannu dei B26 del 319 e 320 Group, con destinazione l’aeroporto di Serragia in Corsica. Con la partenza dei due Gruppi l’aeroporto di Decimomannu, concluse la sua operatività bellica nella seconda guerra mondiale iniziata nel giugno 1940.
Empoli Railway Station
During the Second World War, the Empoli railway station was one of the main bombing targets for the allied air formations. Empoli was one of the strategic railway junctions in the communications and transport system for the whole North of central Italy, and most of the supplies directed to the German army engaged on the Italian front arrived by rail. Also located near the railway station was the extensive “Parri e Montepagani” chemical fertilizer factory, also a target for air strikes in the case of war. On December 26, 1943, the railway station was the main target of the city’s first aerial bombardment, carried out by an American formation and aimed at blocking rail traffic between northern and southern Italy, and between the Tuscan hinterland and the coast. The station was bombed, along with many houses, particularly along today’s Viale 4 Novembre, causing over one hundred deaths.
Der Bahnhof von Empoli
Der Bahnhof von Empoli war während des Zweiten Weltkriegs eines der Hauptangriffsziele der alliierten Luftverbände. Empoli war einer der strategischen Eisenbahnknotenpunkte des Kommunikations- und Transportsystems des gesamten nördlichen Mittelitaliens, und ein großer Teil der Lieferungen an die an der italienischen Front eingesetzte deutsche Armee erfolgte per Bahn. In der Nähe des Bahnhofs befand sich auch die große Düngemittelfabrik „Parri e Montepagani“, die im Kriegsfall ebenfalls ein Angriffsziel war. Am 26. Dezember 1943 war der Bahnhof das Hauptziel des ersten Luftangriffs einer US-Formation auf die Stadt, der den Zugverkehr zwischen Nord- und Süditalien sowie zwischen dem toskanischen Hinterland und der Küste blockieren sollte. Der Bahnhof wurde getroffen, aber auch viele Häuser wurden getroffen, insbesondere entlang der heutigen Via 4 Novembre, was über hundert Todesopfer forderte.
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